摘要：

现在网上有不少关于经销商4S店不满厂商压库存要求厂商补贴利润，有的品牌矛盾还比较严重，也确实是有不少经销商退网或者倒闭。但是，这并不是4S店模式的尽头，其实这个问题，并没有表面上看起来那么严重。

先看问题，从2014年最后一个季度开始，就有不少品牌的4S店退网、倒闭的消息各种在网上流传，然后就开始有4S店亏损、厂商压库存等问题在网上反应。

有闹的更严重的，经销商要求厂商补贴亏损：宝马经销商建立联盟，向宝马中国要求额外补贴。据了解，补贴额最终或达50亿元；一汽丰田的经销商委托中国汽车流通协会向厂商提出了“九点诉求”，其中，最关键的一点是“厂家应给经销商提供每辆车不少于4000元的补助，总价值约22亿元，以减少经销商的亏损。这一类新闻也不在少数。

这种消息虽然是新闻，但是这种结果不是一朝一夕养成的，究其原因，还得往更早了说。

前十年间中国汽车销量飞速增长，汽车销售、服务行业成了一块大蛋糕，说是暴利吧有点夸张，但是利润确实很高。按照中国经济发展的一贯习惯，哪个行业利润高。各种人就开始一窝蜂的投资这个行业，汽车销售、服务行业这十年间发展也是非常迅速，汽车后市场火爆到什么程度？去看看各种技校里面汽修专业的火爆程度就知道了。

但是近两年，随着经济增长速度的放缓和市场容量的限制，汽车销量的增幅也在放缓，并且汽车后市场因为发展迅速带来了很强的竞争，汽车销售、服务行业现在已经非常成熟了，早就不是那个暴利的年代了，想赚点钱很不容易。而前些年那些一窝蜂的投入，造成了很多不必要的重复建设，因为市场容量是有限的，那么竞争力不强的企业肯定会被淘汰出局，所以这各种4S店倒闭、退网的新闻不用当个大事去看待，都是自己本身经营不善怨不得别人，大部分管理完善的4S不都还在么？

另外说到压库存，大家都知道中国人的习惯就是好大喜功，喜欢“放卫星”“大跃进”，现在很多汽车厂商也是这样，年初时候定了过于高的全年销售目标；又或者像日系车这样因为政治因素和销量受影响；外加2014年中国经济增速放缓和多地出台限购政策造成汽车销量增速放缓。总之2014年很多厂商都是很艰难才完成的销量目标，还有不少厂商没有完成目标。

而厂商又不能直接去卖车，卖车的还是经销商，而厂商给经销商施加压力好让经销商抓紧卖车的方法就是压库存，所以压库存这事，其实就是厂商给经销商压力和动力的手段，并不是什么新闻，也不必对此大做文章。

而经销商向厂商要求亏损补贴或者加大返点，说白了就是经销商向厂商伸手要钱了，这个事就值得关注了，这事反应了现在目前汽车后市场里深层次的问题。

一个4S靠什么赚钱？卖车其实从车价上来说是不赚多少钱的，更多还是靠完成销量目标后厂商的返利；售后方面比卖车利润要大，但是也有厂商的返利和客户满意度方面的奖励。这些来自厂商的钱，其实比4S店从消费者手里收的钱还要多。

卖车这事不用多说了，各个经销商完成厂商定的虚高目标都很艰难，有的还完不成。售后这个事里面文章很大，大家都知道4S售后的费用是比普通修理厂高的，近几年随着修理行业的完善，4S店售后费用在逐步下降，但是问题在于4S店售后费用高的原因在于零配件的价格就很贵。说白了，售后也是卖东西，东西的进价贵，那卖价自然也便宜不了。

所以更多的钱还是被厂商和上游零配件供应商给赚了，4S虽然从消费者那收了不少钱，但也只是过路财神。外加2014年国家查汽车维修行业的垄断行为，媒体们更是把矛头一致指向4S店，厂商把钱赚了，4S店还要背黑锅。宝马经销商联盟称经销商都在亏损，而2014年宝马中国的销售收入约2000亿元。

背锅的事暂时解决不了，那就从钱上找回来吧。所以才有了各个经销商联盟向厂商请愿要求返点或补贴。

这个事往跟上说，还是因为在中国的汽车市场，厂商太强势而经销商太弱势。经销商既得受着厂商的各种各样政策，又得挨着消费者埋怨，这可真是两头不是人。不过厂商却也离不开经销商，要不然就不会真的去出钱补贴经销商了。这事往大了说，是厂商和经销商之间力量的博弈，经销商不堪剥削要起义，厂商在平息安抚。

这场博弈什么时候才能有个稳定的局面？还要等，等到汽车后市场真的成熟完善了不再有那么多盲目的重复投资了，局面才能真正稳定。